Sono un mistero le piste ciclabili di Genova. Da quando fece la comparsa il primo tratto, il 13 maggio 2020. E da allora, il mistero è andato espandendosi. Dal centro ai quartieri semi centrali, fino ad arrivare recentemente in periferia. Fino a totalizzare 67,8 km di piste ciclabili. E a vincere il progetto Smart Move, con cui sono state consegnate alla Amministrazione Comunale 30 bici cargo elettriche che vedremo a chi saranno destinate.
Genova, la città della logistica, del porto, del nuovo Ponte San Giorgio, in pieno delirio di mobilità verde, guarda al nord Europa. L’amministrazione cittadina punta sulla scommessa che questa volta, a far sventolare la bandiera di San Giorgio, non sarà la fredda tramontana o lo scirocco umido e caldo, ma il vento che ha reso nuovamente la bicicletta un oggetto desiderabile.
“Tra la portiera del guidatore ed il traffico, il posto più stupido dove mettere le biciclette”
Mikael Colville-Andersen
Pista ciclabile: definizione
Cerchiamo di fare chiarezza, facendo nostre alcune definizioni che ci aiutino a dare un po’ di luce al nostro mistero. Dobbiamo fare ricorso al Codice della Strada.
Il famigerato Decreto Rilancio, classico provvedimento omnibus italiano, ha, tra le altre cose, apportato alcune modifiche al Codice della Strada. Tra queste novità, troviamo le nuove definizioni di “corsia ciclabile”, “strada urbana ciclabile” ed “itinerario ciclopedonale”.
Nessuna menzione della “pista ciclabile”.
Corsia ciclabile – art. 3 – comma 1 – lett. 12 bis e ter – CdS
Delimitando il tratto destro della corsia carrabile con una linea bianca, continua o non, si crea una corsia destinata alla circolazione delle biciclette e dei suoi parenti spinti a pedali. Corsia non esclusiva, interrotta in presenza di fermate dei mezzi pubblici ed invadibile dai mezzi a motore, per limitazioni di ampiezza dela careggiata od operazioni di parcheggio e sosta.
Dove la corsia ciclabile sia posta in una strada a senso unico, per rendere più veloce il percorso delle bici, è possibile renderla a doppio senso di marcia: uno nella direzione delle auto ed uno contrario.
Strada urbana ciclabile – art. 2 – comma 3 – lett. E bis – CdS
E’ sostanzialmente la strada urbana che ospita una corsia ciclabile. Riconoscendola tale, il limite di velocità, per la tutela degli utenti più fragili, viene abbassato da 50 a 30 km/h.
Itinerario ciclopedonale – art. 2 – comma – lett. F bis – CdS
Sono le piste ciclopedonali, urbane o extraurbane, caratterizzate da “una sicurezza intrinseca a tutela dell’utenza (vulnerabile) della strada”. Esempio è la ciclabile nel ponente ligure da San Lorenzo al Mare ad Ospedaletti.
Piste ciclabili in sede propria
Questa fattispecie, contenuta nel D.M. 30/11/99 n. 557 del Ministero dei Lavori Pubblici, non è presa in considerazione dal Codice della Strada, in quanto al di fuori della circolazione veicolare. A mio parere è in realtà l’unica che propriamente si possa chiamare “pista ciclabile”: esclusivamente dedicata alla circolazione delle bici, sicura, perché senza promiscuità con il traffico veicolare o pedonale.
D’altronde Stoccolma basa il suo sistema di 800 km di ciclabili cittadine su questo principio di separazione1Aurélie Sécheret “Stockholm, de roue et d’eau” – cycle!magazine, n. 14
Ciclabili di Genova: lo stato attuale
Le piste ciclabili di Genova sono il frutto dell’evoluzione normativa sopra illustrata. Sono di fatto delle corsie ciclabili e sarebbe bene che anche il comune di Genova sul suo sito ne prendesse atto, facendo chiarezza.
La corsia è quasi sempre dipinta di rosso. Ma le varianti sono diverse. In taluni casi, la fantasia esecutiva ha superato il coraggio del Legislatore. Infatti, in alcune zone è stato dipinto per strada il solo simbolo della bici, con l’aggiunta di una freccia di direzione. Nessuna striscia delimitante, né continua, né tratteggiata.
Mettendo insieme alcune basilari conoscenze del Codice della Strada, secondo cui la circolazione in Italia si fa sulla destra ed alle bici è permesso circolare sulle strade urbane, non avvertivo il bisogno di ulteriori segnaletiche a ricordarlo. Ma tant’è…
Riguardo alla frequentazione: numeri reali non ce ne sono, ma gli utilizzatori sono veramente sporadici. Soprattutto quelli nuovi. Un ciclista amatore con la sua specialissima sulla ciclabile fa un bel vedere. Ma quello che non è un “nuovo cliente”.
Ciclabili di Genova: aspetti negativi
Da abitante della Valpolcevera ho percorso diverse volte la direttrice verso il Porto Antico e Boccadasse. Ed una volta ho pedalato scendendo dalla Val Bisagno.
Personalmente non ho percepito nessuna maggiore sicurezza rispetto alla normale pedalata in una strada cittadina trafficata. In effetti, lungo la pista ho incontrato: auto parcheggiate, pedoni, qualche runner, buche, chiusini di tombini, rattoppi mal eseguiti di scavi, eccessiva vicinanza alle auto parcheggiate a destra. E poi ancora: insufficiente segnalazione della corsia ciclabile in una rotonda (quella del Terminal Crociere è pericolosissima), corsia che termina di colpo su un marciapiede, slalom dietro gabbiotti di sosta dei mezzi pubblici (con curve troppo brusche e ravvicinate si rischia di invadere la corsia opposta e di trovarsi di fronte dei pedoni disattenti), semafori con tempi di attesa non consoni ad un flusso ciclistico.
Ciclabili di Genova: aspetti positivi
Nonostante tutto, ci sono anche alcuni aspetti positivi. Non sufficienti a bilanciare quelli negativi, purtroppo.
Il primo: la marcia è tendenzialmente più fluida, perché la maggioranza delle auto rispetta la pista, dove questa è ben evidenziata.
Il secondo: ci sono due tratti (in Via Milano ed in Via di Francia) dove, con modalità differenti, il percorso non è a contatto diretto con le auto. Qui il senso di protezione aumenta e la ciclabile acquista un senso reale. La sensazione dura poco, però, perché sono solo poche centinaia di metri.
I vincoli e i limiti
Progettare e realizzare delle piste ciclabili nelle congestionate città odierne è un problema ed una necessità.
In una città come Genova, con una rete viaria asfittica, lungo la costa, ed estremamente ramificata, verso le colline, le realizzazioni trovano dei vincoli potenti.
Stessi vincoli che limitano anche l’utilizzo. Chi sceglie oggi di scendere in bicicletta da una collina, per poi arrampicarsi su un’altra, tutti i giorni per andare al lavoro, non lo fa certo per comodità (che ricordiamo è la prima motivazione dichiarata dagli abitanti di Copenhagen2Philippe Descamps “Comment le vélo redessine la ville” – Le Monde Diplomatique – Febbraio 2020 per la scelta della bici come mezzo di trasporto).
Ci sono poi i limiti organizzativi e culturali, tra cui: pochissime rastrelliere o altri luoghi specifici dove parcheggiare le bici al sicuro da ladri ed eventi atmosferici e nessuna cultura del rispetto del ciclista.
Conclusioni
Il Comune ha sfruttato lo strumento, frettoloso e sbagliato (sostenuto da molte associazioni ambientaliste) della corsia ciclabile.
Alla base c’è il concetto di “meglio che niente” che non mi convince per nulla.
Un po’ come posizionare una corda fissa in parete con un chiodo arrugginito ed instabile. E al primo che cade, affermare “Meglio la corda che niente. Prima non si saliva neppure”.
Come se si potesse accettare un lavoratore edile in cantiere con indosso un cappello di lana, invece che il casco. “Meglio il cappello che niente”.
Se si crea una infrastruttura, questa deve offrire un valore aggiunto ai suoi utenti. Gli utenti deboli della strada hanno bisogno di sicurezza!
L’Italia è agli esordi su questo tema e molto deve ancora essere fatto.
Ora l’esistente deve essere assolutamente revisionato e migliorato, pena anche il suo fallimento (leggi “mancato utilizzo”), al di là delle trionfanti dichiarazioni politiche.
Una cosa si potrebbe fare da subito, per aumentare la sicurezza tutti gli utilizzatori della strada (ciclisti, automobilisti, motociclisti e pedoni): sistemare la pavimentazione stradale, eliminando buche, rattoppi e sconnessioni che sono indegne di un paese civile.