Le nuove ruote gravel tubeless sono pronte!

In questo post non vi racconterò come si costruiscono delle ruote per la vostra bici, i vari passaggi costruttivi, le misurazioni dei mozzi e dei cerchi, l’incrocio e la posa dei raggi, la centratura…C’è già diverso materiale al riguardo in rete. Vi racconterò, invece, il progetto delle mie nuove ruote gravel: le scelte costruttive, i problemi riscontrati ed il risultato finale. Un piccolo viaggio nella passione per la meccanica.
Questa non è la prima coppia di ruote che mi sono divertito ad allestire. Anche quelle della mia Pro-Lite Galileo, le costruii da solo. A distanza di 8 anni hanno manifestato scarsissime (direi nulle) necessità di manutenzione, sintomo evidente di una qualità costruttiva apprezzabile.
Seguì poi la costruzione della ruota posteriore della Commencal Uptown (la urban singlespeed). Ruota con pochi km e anch’essa nessun problema.

Nasce l’idea

Dopo aver preso un po’ di dimestichezza con la bici gravel, un giorno pensai che avrei voluto alleggerire un po’ la mia Conor Kalima WRC: onesta pedalatrice, ma non proprio un peso piuma.
Quale miglior idea che ridurre il peso delle masse non sospese? La bilancia da ragione alla mia facile intuizione: le ruote di serie, senza pneumatici, camera d’aria, dischi e perni passanti, fermano la bilancia a 2.465 g.
Urge intervenire!

Selezione e ricerca dei componenti

In questo periodo di Covid e di mercato ciclistico impazzito non è facile trovare disponibilità di componenti. Bisogna avere pazienza ed adattare le proprie idee a quello che offre il mercato. Cercando, comunque, di tenere fermo l’obiettivo primario che si vuole ottenere.
Indipendentemente dalle configurazioni possibili e realizzabili, volevo una coppia di ruote gravel sui 1.600 grammi, tubeless ed economiche. Non facile, far convivere il primo e il terzo punto.
Per stare nel peso desiderato, molto spesso mi trovavo di fronte a cerchi tubeless stradali. Un po’ rischioso, mi sono detto.
Alla fine ho proceduto a step. Ho comprato i componenti in due fasi diverse.

I mozzi per le ruote gravel

Nella prima fase mi sono dedicato alla scelta dei mozzi. L’offerta è veramente scarsa. Soprattutto volendo un prodotto onesto ed economico. Pochissime proposte di mozzi gravel con perno 12×100 anteriore e 12×142 posteriore. Si trovano, invece, diverse soluzioni per la mountain bike.
Sventagliando per giorni la rete, mi sono imbattuto nei mozzi Koozer CX420: mozzi gravel, per perno passante, freno a disco, cuscinetti di misure facilmente reperibili sul mercato, leggeri ed economici. Made in China, ma forse si era capito…Cosa fondamentale: sono corredati di scheda e disegni tecnici, essenziali per calcolare le misure dei raggi.
Unico neo: sono 28 fori. Avrei preferito 32, per avere una ruota più comoda.
Controllando i siti dei produttori di ruote gravel, mi accorgo che sono diverse le soluzioni a 28 fori per il gravel. Mi adeguo e faccio l’acquisto su Aliexpress.

Cerchi per le ruote gravel

Sono stato a lungo indeciso se optare per un cerchio in carbonio oppure in alluminio. Ho accarezzato l’idea del carbonio per lungo tempo. Poi l’ho accantonata, per motivazioni tecniche ed economiche.
In primis, non volevo rendere la mia gravel una bici scattante su asfalto, ma brusca, e quindi ingovernabile, sul fondo dissestato. Sempre tenendo conto del sacrificio già pagato in termini di confort con i 28 fori.
In secundis: un cerchio in carbonio affidabile costa. Uno meno costoso, no brand, potrebbe presentare incognite dal punto di vista dell’affidabilità: non me la sono sentita di portarlo sugli sterrati.
Alla fine scovo degli Stan’s No Tubes Grail MK3: il cerchio dedicato al gravel dell’inventore del tubeless compatibile (o tubeless ready). Il prezzo, sotto i 90,00 € l’uno, è interessante. Il peso dichiarato è 330 g. a cerchio.
Le info tecniche per dimensionamento e tensionamento dei raggi ci sono tutte. Uso già cerchi Stan’s No Tubes Crest sulla front in acciaio. Li ho maltrattati per benino in passato e hanno dato prova di non soffrire le botte.

Raggi e nipples per le ruote gravel

Sui siti teutonici, riferimento assoluto per chi vuole acquistare componenti per ruote, faccio fatica a mettere insieme le quantità necessarie dei raggi nelle misure che mi necessitano. La mia scelta cadrebbe sui DT Swiss Competition da 2.0 mm con sfinatura centrale da 1.8 e nipples da 12 mm., ma non ne sto venendo a capo.
Provo ad impostare sullo “spoke calculator” l’opzione con nippli da 14 mm. Sarebbero per cerchi con profilo più alto, ma magicamente mi si riduce il numero delle misure (solo due su quattro lati di raggi) e mi si apre una maggiore disponibilità sulle misure che mi occorrono.
Solo Sapim, però. Giunto a questo punto, spingo sulla leggerezza. Per stare dentro i 1.600 g. ho bisogno di raggi sfinati da 2.0 mm a 1.65 mm al centro. Oso. Ordino i Sapim D-Light. Ho paura per il montaggio. Vedremo.

Alcuni accorgimenti per il montaggio

Al momento del montaggio, le misure dei raggi risultano corrette. C’è sempre un po’ di ansia, finché non si arriva ad inserire l’ultimo raggio.
Montare i cerchi a perno passante sui miei centraruote non è possibile. Entrambi hanno la forchetta aperta per accogliere i vecchi perni quick release. La larghezza del mozzo non è un problema; il centraruote a doppio braccio della Tacx ha una certa elasticità e può essere allargato fino alla necessità, mentre quello di Feedback Sports ha un braccio solo e quindi il problema non si pone neppure.
Il fatto è che non so come montarci sopra le ruote con i perni passanti.
Ci sono centraruote può evoluti e costosi le cui case produttrici hanno previsto accessori opzionali, per andare incontro alle nuove esigenze, di mozzi e perni che hanno aggiornato le loro misure nel corso degli ultimi anni.
Alla fine trovo un piccolo escamotage, affrontando il problema non dal lato del centraruote, ma da quello deil mozzo: trasformo i mozzi con perno passante in mozzi quick release. Mettendoci dentro un adattatore che riduce il diametro da 10 mm a 5 mm, il gioco è fatto.
L’unica controindicazione è che, per misurare la campanatura con il Park Tool Wag-5, devo levare il riduttore, perché si potrebbe muovere e quindi non è un riferimento di misurazione affidabile. Meglio appoggiare lo strumento sul bordo dei terminali del mozzo.

La centratura

La centratura procede lentamente, ma senza particolari intoppi. Segnalo solo che i nipple in alluminio di Sapim sono molto teneri. Sicuramente più dei Dt Swiss usati in precedenza. Ne ho dovuto sostituire due, per un tensionamento eccessivo di un paio di raggi (errore mio).
Non so come procedano i meccanici professionisti. A me l’esperienza ha portato a seguire questa schema: dedico molto tempo inizialmente alla campanatura, fuori dal centraruote. Una volta campanata per bene la ruota, la monto sul centraruote e comincio a centrarla, riducendo le oscillazioni laterali. In questa fase uso il centraruote Tacx con i misuratori su entrambi i lati.
Mi dedico, quindi, a rendere il cerchio bello rotondo, agendo su gruppi pari di raggi e poi rifinisco la centratura che, se le fasi precedenti sono state ben eseguite, ormai richiede più poco impegno.
In questa fase, passo la ruota sul centraruote Feedback Sports. Questo, infatti, anche se ha il riscontro solo su un lato della ruota, ha un registro inferiore per la misurazione della “rotondità” molto più preciso. Così riesco a far girare la ruota con entrambi i registri con margini di deviazione via via sempre più ridotti.
Un’occhiata finale alla campanatura, giusto per scrupolo. Ogni tanto il tensiometro mi indirizza se è meglio procedere aumentando la tensione, oppure riducendola.
Si passa alla pesa: 1.660 grammi. Obiettivo raggiunto!

Tubelessizzare i cerchi gravel

Strano e brutto neologismo questo tubelessizzare, ma come sempre con gli inglesismi, sintonizza immediatamente sul significato ed accorcia lo scrivere, nonostante la lunghezza del termine.
Partiamo dalla scelta del nastro. Taglio corto: ho preso quello specifico. Ultimamente sta andando di moda il nastro americano. Non mi fido. C’è bisogno di un nastro impermeabile a lungo termine (l’americano lo è solo per brevi periodi), rigido per non infossarsi, e quindi tagliarsi, dentro i fori del cerchio (il nastro americano è altamente sagomabile e i fori del mio Grail MK3 hanno un bordo a taglio vivo) e che resista ai prodotti chimici (ok, quasi nessuno usa più l’ammoniaca, ma gli altri componenti cosa sono?).
Una volta messo il nastro (due giri, come indicato da Stan’s NoTubes), monto lo pneumatico con la camera d’aria e faccio finire alla pressione il lavoro di incollaggio del nastro. Rimane così almeno un paio di giorni.
Lo pneumatico che monto non è tubeless ready e lo dimostra, dopo aver messo il sigillante, opponendo tutte le resistenze a tallonare contro i bordi del cerchio. Non ne vuole proprio sapere. Alla fine decido di levare il corpo interno della valvola per lasciare entrare più aria e vinco anche questa battaglia.
L’anteriore ha bisogno di una aggiunta extra di sigillante e si convince.
Il bordo del Grail MK3, con il sistema BST-R, offre un accoppiamento perfetto con lo pneumatico.

La prova su strada

La curiosità di montare le ruote e provarle è grande. Purtroppo non ho tempo a sufficienza per fare un giro sufficientemente lungo per un test. Faccio due giri nel corsello del box. Do due pedalate sulla salita che porta verso casa. Le prime sensazioni sono buone.
Per la prova vera e propria devo aspettare qualche giorno.

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